Classic Steel: Nejhorší motocykly všech dob - část první

Vyrábíme nejlepší motocykly v historii, ale nyní je čas na to vzít to z opačného konce.

V současnosti nabízené motocykly jsou tím nejlepším, co kdy bylo nabízeno. Dnešní motocykly nabízí spoustu výkonu, vynikající ovladatelnost a jezdit na nich je daleko snazší než tomu kdy v minulosti bylo. Z hlediska výkonu se jim nevyrovnají ani deset let staré tovární speciály a to bez ohledu na to jakou značku si vyberete. Ne vždy tomu tak bylo.

V minulosti byly občas nabízeny motocykly, které byly naprosto příšerné a některé z nich byly dokonce tak strašné, že se staly legendárními. U některých z nich už jejich název evokoval, že něco není v pořádku. Další sice nebyly tak strašné, ale měly nějakou vlastnost, která prakticky znemožňovala jejich použití při závodech. Historie motokrosu je plná příhod o těchto strojích.

Když jsem sepisoval tento článek o konstruktérských pomnících, stanovil jsem si pár pravidel. Muselo se jednat o čistě motokrosové stroje (takže Hondu Fat Cat si necháme na jindy). Zároveň všechny motocykly byly posuzovány v kontextu doby, kdy byly prodávané. Dnešním pohledem je jakýkoli motocykl vyráběný před polovinou devadesátých let nepoužitelný. Pamatujte na to prosím při čtení tohoto článku. Sedmdesátá a osmdesátá léta byly dobou, kdy výrobci zkoušeli, jaké konstrukční řešení bude pro motokrosový motocykl nejlepší, některé konstrukce jako jazýčkový ventil se staly rozšířenými, jiné, jako rezonanční nádoby sání, upadly v zapomnění. Během této doby vznikly některé velmi ikonické stroje, ale také stroje, které by nikdy neměly spatřit světlo světa, a právě jim je věnován tento článek.

10. 2004 KXF/RMZ250

Kolem roku 2000 se Kawasaki a Suzuki dohodly na spolupráci při vývoji některých modelů, aby dokázaly vyrobit motocykly, které budou lépe konkurovat Yamaze a Hondě. Stejně jako vývoj nových modelů spolupráce zahrnovala prodej vybraných existujících modelů s pozměněným designem pod jinou značkou. Prvním produktem této spolupráce byly toužebně očekávané čtyřtakty 2004 KXF/RMZ 250. Jak si první dítě této aliance vedlo? Dost špatně na to, aby obsadilo poslední místo v našem článku.

Rok 2004 byl důležitým rokem pro fanoušky čtyřtaktů (ač si to dvoutaktní fandové nemyslí, opravdu existují). Po třech letech dostala revoluční Yamaha YZF250 přímou konkurenci. Po boku KXF/RMZ rovněž Honda představila zbrusu novou CRF250. Bitva malých čtyřtaktů vypadala velmi zajímavě.

Již první pohled na Kawasaki a Suzuki prozradí, že jsou prakticky stejné. Jedinou změnou je barva a tvar křídel chladiče. Ostatní je naprosto shodné. Kawa-zuki 250F je vtipným mixem technologie obou značek, která nakonec neuspokojila vůbec nikoho.

Vyber si tu svou

Vývoj nového stroje se nakonec změnil v nejistý podnik, kde každá ze zúčastněných stran chtěla mít poslední slovo. Motor byl navržený Suzuki, ale vyráběla ho Kawasaki a rám a zbytek byl kompletně v režii Kawasaki. Což znamenalo, že se motocykl nechoval, jak bylo u Suzuki obvyklé. Pokud jste si pořídili RMZ v očekávání, že bude zatáčet stejně jako Vaše předchozí RM, bylo to pro Vás tvrdé vystřízlivění. RMZ/KXF se chovalo daleko více jako KX než jako RM, což znamenalo, že bylo velmi stabilní v rychlosti, ale hůře zatáčelo. Nebyla to nutně špatná vlastnost, ale bylo to něco jiného, než jste od žlutého motocyklu očekávali.

Odpružení dvojčat bylo poměrně ucházející, ale rozhodně ne perfektní. Suz-asaki mělo příliš měkkou vidlici kombinovanou s příliš tvrdým tlumičem, což vedlo k příliš vysoké zadní části při jízdě a motocykl působil nevyváženým dojmem. Nepomáhalo ani zvednout přední vidlice co nejvýše v brýlích, pořád to nebylo ono. Nejlepším řešením bylo použít spodní ojnici přepákování od Pro-Circuitu, která změkčila zadní tlumič a snížila zadní část. Nakonec podvozek nebyl jádrem problému, skutečné problémy byly jinde.

Jako téměř u všech motocyklů v tomto článku, zásadním problémem byl motor. Suzuki navrhla motor, který měl úplně jiný charakter než Honda nebo Yamaha. Oba tyto motory byly zaměřené na špičkový výkon a nejlépe fungovaly v nejvyšších otáčkách, Kawa-zuki nabídla lepší průběh výkonu a chovala se více jako malá 450 než velká 125. Nebylo to nutně špatně začátečníci a veteráni motor milovali, ale profesionálům nestačil špičkový výkon. Podobně jako u našeho čísla devět Cannondale, měl motor velký problém zůstat pohromadě.

První problém bylo, že motory pracovaly velmi horké, stačilo pár minut pomalé jízdy nebo stání na místě a už vařila chladicí kapalina. Běda pokud jste ji nekontrolovali po každé jízdě. Taky tady byl drobný problém při výměně oleje. Na rozdíl od Yamahy, která používala externí nádobku na olej (olej byl umístěn v rámu) Suza-saki spoléhala pouze na olej umístěný v motoru, což znamenalo menší olejovou náplň. Sám o sobě by to nebyl problém, pokud by motor netrpěl značnou spotřebou oleje, bylo tedy třeba před každou jízdou kontrolovat jeho množství, jinak Vás čekalo nemilé a velmi drahé překvapení.

Další super věc bylo úsporné opatření, kdy Suzuki sjednotila víčko olejového filtru do jednoho odlitku s vodní pumpou. Což znamenalo, že při každé výměně olejového filtru bylo potřeba vypustit chladicí kapalinu. (možná to udělali proto, že motor bral tolik oleje, že bylo potřeba stále dolévat čerstvý a pravidelná výměna nebyla nutná, nebo tak to alespoň fungovalo na mém 78 Pintu). U motocyklu, kde včasná výměna oleje je kritická, není moc chytré, dělat ji složitější než nezbytně musí být. Hodně závad motorů jde na vrub příliš dlouhého intervalu výměny, v důsledku malých zkušeností se čtyřtakty. Pro Circuit vydělal hodně peněz na krytech olejových filtrů řešících tento problém.

Po boku problémům se spotřebou oleje a přehříváním, zde byly problémy s hrníčkovými zdvihátky ventilů, ventilovými sedly i samotnými ventily (opět měl ProCircuit řešení tohoto problému). Pokud vše výše uvedené vydrželo, byla zde velká šance na rozpad převodovky. Týmy jako ProCircuit investovaly obrovské peníze, aby vyřešily všechny problémy, které tyto motory měly. Naneštěstí další zvyšování výkonu přinášelo další a další problémy se spolehlivostí, což vedlo k velmi známé sérii nedojetých závodů v sezónách 04-05.

ProCircuit investoval mnoho času a prostředků, aby udělal tyto motocykly spolehlivější a výkonnější. Ani jedno se bohužel úplně nepodařilo.

Vzhledem k problémům, které motocykl provázely, došlo k očekávanému ukončení spojenectví. Kawasaki nebyla spokojená s četnými závadami motoru navrženého Suzuki. Suzuki zase nebyla spokojená s jízdními vlastnostmi rámu Kawasaki. V roce 06 Kawasaki představila kompletně novou KXF250, která byla o mnoho lepší než model, který nahradila. Suzuki bojovala se starší konstrukcí ještě jeden rok, aby představila 100% Suzuki 07 RMZ250. Spojenectví obou značek bylo ukončeno a KXF/RMZ bude připomínat nepovedené námluvy obou značek.

9. 2001 Cannondale MX400

Prvotní nadšení bylo obrovské, na fotce je prototyp Cannondale, který časopis Drit Rider označil za motocykl roku 1998, dva roky předtím, než se první motocykly dostaly k zákazníkům. Byl to předpoklad, který Cannondale nikdy nedokázalo splnit.

Byl to ambiciózní plán, navrhnout a vyrobit plně Americký motocykl. Začalo to velkými cíli a nekonečným optimismem, ale skončilo to neslavně a velký Americký experiment s sebou strhnul společnost, která mu dala život. Přesně jak se praví v přísloví „Cesta do pekla je dlážděna dobrými úmysly.“ Což vystihuje celý příběh motocyklu Cannondale.

Joe Montgomery, Jim Catrambone a Ron Davis založili Cannondale v roce 1971 v Bethelu ve státě Connecticut. Původně vyráběli potřeby pro kempování a příslušenství k jízdním kolům. V roce 1983 začali vyrábět vlastní kola a během následujících 15-ti let dosáhli velkých úspěchů s hliníkovými jízdními koly jak na silnici, tak do terénu. V roce 1998 se Cannondale rozhodl uskutečnit plán, o který se mnoho lidí pokusilo a selhalo, rozhodli se vyrobit vlastní závodní motocykl. Se zohledněním obrovských zkušeností s výrobou hliníkových rámů, se vydali neprozkoumanou cestou výroby zcela nového stroje, který měl být lepší než u zavedených japonských značek. Cannondale šlo při návrhu zcela vlastní cestou, ve snaze být lepší než konkurence, výsledkem byl stroj, který byl natolik svůj, až to nebylo dobré.

Mechanik ji má rád, všechno bude v pohodě.

Motocyklový projekt Cannondale byl od začátku zužován komplikacemi. Ve snaze být nejlepší, Cannondale hodně zariskovala použitím zcela jiné konstrukce motoru, než používala konkurence. Cannondale se rozhodla použít otočený válec a hlavu, kde je sání směrem vpřed a výfuk směrem dozadu. Dalším radikálním rozhodnutím bylo použití vstřikování paliva a elektrického startéru (bylo to deset let předtím, než tyto věci začaly používat zavedené značky). Na papíře vypadaly důvody směřující k nové konstrukci velice dobře. Bylo možné do motocyklu lépe zastavět sání, směřováním airboxu dopředu a výfukem směrem vzad není třeba řešit vedení svodu kolem motoru. Naneštěstí hned poté co začalo Cannondale testovat nové uspořádání, objevila se řada problémů, které bylo třeba řešit.

První problém byl inovativní airbox umístěný hned za přední tabulkou, který měl příliš malý průtok vzduchu do motoru. Motor je totiž o něco více než pumpa na vzduch, pokud nedokážete dodávat motoru účinně dostatek vzduchu je jeho výkon rovněž omezený. Cannondale nakonec přidalo druhý vzduchový filtr pod nádrž, aby dokázali přivést do motoru dostatek vzduchu, bohužel to znamenalo rozebrat celý motocykl, když jste se rozhodli vzduchový filtr vyčistit, což činilo tuto mezi jezdci oblíbenou práci ještě oblíbenější.

Krátké výfukové potrubí vedlo k dalším potížím s výkonem motoru. Svod výfuku byl příliš krátký, pro dosažení výkonu v požadovaných otáčkách (z tohoto důvodu vede Yamaha svod dokola kolem celého válce). Krátký výfuk vedl ke krátkému pásmu použitelného výkonu. Přechod na vstřikování paliva s sebou přinesl spoustu potíží s mapováním motoru. Radikální konstrukční řešení dělala projekt Cannondale podstatně složitější, než by tomu bylo v případě použití tradičních řešení.

Motor byl rozhodně neobvyklý.

Ještě předtím, než jsme měli možnost se svézt, jste mohli mít tušení, že něco není v pořádku. Jedna strana motoru byla kompletně hladká bez tvarů symbolizující umístění klikové hřídele nebo spojky, zato druhá strana byla pokrytá změtí hadic a kabelů. Poté, co jste se přestali divit tvarům motoru, nemohla Vám uniknout jeho velikost. Dopředu čnělo cosi, co připomínalo spíše sněhový pluh  a celkově bylo Cannondale rozměry bližší XR650 než CR250. Jen sundání ze stojanu Vám potvrdilo správnost této úvahy.

Věříte reklamě?

MX400 bylo neskutečně těžké, váha ukazovala 260 liber (118 kg), což bylo o 15 liber (7kg) více než nelepší, ale i tak pořádně vypasená Yamaha YZ426F. Také to bylo o 40 liber (18kg) více než měla Honda CR250R. Na rozdíl od některých těžkých motocyklů, které umí maskovat svoji skutečnou váhu, jakmile se rozjedou, o Cannondale platil naprostý opak. Na trati působilo ještě těžší zmíněných než 260 liber. Cannondale použilo pro MX400 špičkové pérování Ohlins, které bylo bohužel nevhodně nastavené. Vidlice byly vzhledem k váze stoje příliš měkké a zadní tlumič byl nejdřív příliš měkký, aby ke konci zdvihu byl najednou příliš tvrdý. Na trati to vypadalo tak, že tlumič byl příliš nízko ve zdvihu a mlátil většinu času o doraz. Pokud jste pérování přitvrdili, jízdní vlastnosti se o něco zlepšily, ale pořád jste z motocyklu měli pocit, že řídíte kamion. MX400 se chovalo skvěle v přímém směru, ani vyšší rychlost nebyla problém, horší to bylo, pokud bylo třeba změnit směr jízdy… V krátkosti, Cannondale se nechovalo jako RM125, ale jízdní vlastnosti byly přijatelné, kdyby se povedlo snížit hmotnost.

 Jak se dalo očekávat, skutečné problémy se týkaly motoru. Samotné startování bylo podobné jako hrát ruletu. MX400 mělo elektrický startér, ale ten sotva dokázal otočit motorem, dokud byl motor studený, tak fungoval velice dobře, horší bylo, když se motor ohřál (nebyla zde startovací páka, takže často bylo potřeba vytlačit motocykl na kopec, odkud se dal roztlačit). Motor sám o sobě se nedal srovnat se standardem třídy, kterým byla KTM nebo Yamaha YZF. Nedoladěné vstřikování paliva mělo za následek velmi letargické chování motoru v nízkých otáčkách, navíc pokud jste přidali plyn příliš rychle, motor zhasnul (není to věc, kterou by mělo vstřikování paliva řešit?). Ve středních otáčkách to s výkonem nebylo špatné, stejně tak ve špičce. Motor však byl výrazně slabší než konkurence a měl výkon spíš jako slušná dvoutaktní 250, což nebylo nic moc vzhledem k tomu, že vážil o 40 liber víc.

Častý úkaz u křehké MX400.

Cannondale mělo rovněž problémy se spolehlivostí. Jednoduše řečeno, motocykl nedokázal zůstat pohromadě. V podstatě každý motocykl, který byl dán na novinářské testy, měl nějakou závadu. Motocross Action Magazine zničil jejich kus dvakrát během prvního týdne testování, což není dobrá reklama pro nového výrobce. Možná ještě horší bylo, že testovací jezdci Keith Johnson a Jeff Gibson měli problémy vůbec dokončit závod, natož se snažit o výsledek. Fotky Cannondale jak je tlačena pryč z trati se staly zcela běžnými. Už v průběhu výroby Cannondale stále testovalo a upravovalo motocykly, první platící zákazníci se tak stali ve skutečnosti testovacími jezdci, zjišťujícími všechny závady. Je nutné říct, že netrvalo dlouho, než se objevil předlouhý seznam rozličných závad.

Cannondale dělalo všechno proto, aby vyřešilo problémy první série, ale pověst značky již byla nenávratně poškozena. V roce 2002 Cannondale přidala do nabídky čtyřkolku a enduro. Čtyřkolka byla velmi dobře přijata, ale strach ze špatné spolehlivosti zákazníky neopustil. Celý projekt skončil bankrotem v roce 2003 a ukončením výroby motocyklů, což byl i konec jednoho experimentu, který se stal obětí přehnaných ambic. Smutný konec pro čistě Americkou značku.

8. 1998 Honda CR125

Je to děsně pomalé a letí to vzduchem, co je to?

  Co máme zde je model, který zabil legendární CR125R. Bylo potřeba dalších deset let, než byla výroba nepodařené CR ukončena, ale to zásadní se stalo na podzim v roce 1997. Do té doby byla Honda CR125R na výsluní více než deset let trvajícího zájmu a úspěchů jak na trati tak mimo ni. Malé červené rakety získaly 9 se 13-ti titulů v AMA PRO a byly dalece nejprodávanější 125. V některých letech byla v nabídce konkurence snadněji ovladatelná 125, ale nikdy nebyl v nabídce rychlejší stroj než CR125R. To se všechno změnilo na podzim 1997, kdy byla představena úplně nová CR125R, která ukončila úspěšnou dynastii.

V předchozím roce Honda udělala zásadní krok, kdy nahradila vyzkoušený ocelový rám CR250R za hliníkový rám inspirovaný silničními stroji. Motocykl byl obrovským prodejním úspěchem, ale kritickou chybou. Ta přišla ve chvíli, kdy zákazníci přestali být okouzleni vzhledem nové CR a svezli se. Rychle zjistili, že CR250R má zásadní problémy (Zvažoval jsem zařazení tohoto „klenotu“ do dnešní nabídky, ale CR250 měla, alespoň skvělý motor, takže nakonec zvítězila 125.) Pro rok 1998 byla CR125R další obětí hliníkové revoluce.

Po pravdě CR125R ohlodával zub času již delší dobu. Dříve supervýkonný motor byl zastíněn dříve outsiderem třídy Yamahou YZ125, kdy se ošklivé káčátko třídy se časem proměnilo v krásnou labuť.  V roce 1998 byl motor CR125 osm let stará konstrukce, která byla představena v roce 1990. Základ tohoto motoru, ale sahá do roku 1986, kdy byla představena CR250 s přívěrami HPP.  Honda CR125 s přívěrami HPP vždy byla motorem, který měl rád otáčky, jakmile se dostal do špičky, byl bezkonkurenční. Udržet tyto motory ve špičce nebylo pro jezdce vždy snadné a vyžadovalo to zkušenost, aby byly využity všechny koně. V roce 1996 Yamaha vypálila Hondě rybník, když představila 125 s průběhem výkonu 250. 96 a 97 YZ125 měly na 125 obrovský točivý moment a byly tak daleko snazší na jízdu než vysokootáčkové Hondy. Pro rok 1998 Honda představila zbrusu novou CR125R ve snaze sesadit Yamahu z trůnu.

Černo červeno bílé a líné

Nelze popřít, že nová CR125R měla velké kouzlo, s novým neokoukaným hliníkovým rámem a novými plasty vypadala mnohem moderněji než konkurence. V prodejně tak byla jasným vítězem, bohužel na trati zůstávala hluboko za očekáváním. Podobně jako u CR250 byl rám hodně tuhý. První generace rámu byla navržena víc s ohledem na životnost než pohodlí, což znamenalo, že každý hrbol byl přenesen přímo do jezdce. Další věc byla, že CR byla malý vibrátor, všechny vibrace produkované motorem rám přenesl přímo do rukou jezdce. Nový rám se navíc těžko sklápěl do zatáčky, takže nebylo vůbec snadné jet vnitřní stopou. Výhodou super tuhého rámu, bylo, že neměl tendenci se kroutit na roletách a motocykl tak zůstával v přímém směru. Na druhou stranu rám dával motocyklu zvláštní odtažitý dojem, kdy přes nerovnosti spíš poskakoval, namísto aby ladně plul jako Yamaha nebo Suzuki. Odpružení nebylo z nejlepších a nestačilo tlumit všechny rázy, které tak přenášelo do nekompromisního rámu.  Kombinace ran od odpružení a vibrací od motoru dělaly jízdu na CR daleko únavnější, než tomu bylo u ostatních 125.

Ještě horší než nový rám bylo, co se stalo s oblíbeným živým motorem. Někde při přechodu na nový rám Honda ztratila svoje kouzlo. Ve snaze získat širší pásmo použitelných otáček Honda vyrobila motor, který se hodil více pro moped než do závodního speciálu. Nový vzhled přinesl velmi staromódní průběh výkonu, který byl blíže již zmíněné 85 YZ 125 než modelu 98. Motor byl pomalý v nízkých otáčkách, aby se probral ve středním pásmu, pokud jste ho vytáčeli dál jako každé předchozí CR125 jen bzučel a dál nezrychloval. Motor byl udušený a vyžadoval hodně práce se spojkou, aby pracoval v úzkém pásmu otáček, kde měl výkon. Pravděpodobnou příčinou byl nový rám, který vyžadoval jiné sání, než tomu bylo u předchozích modelů. Nové sání nebylo tak účinné ve vysokých otáčkách a tak došlo k poklesu výkonu motoru. Dalším handicapem motoru bylo použití pouze pětistupňové převodovky, nemám představu, co Hondu vedlo k tomuto kroku, ale mohli jste si být jistí, že máte vždy zařazený jiný převodový stupeň, než potřebujete. Poslední věc, kterou motor s úzkým pásmem použitelných otáček potřebuje je ubrat převodový stupeň. Bohužel pro Hondu, všechna výše uvedená rozhodnutí vedla ke vzniku 125, která nedokázala ujet ani CR85 natož konkurovat YZ125. Kombinace roztřesené jízdy a neduživého motoru je dostatečná na osmé místo v našem žebříčku.

1998 Honda CR125R byla koncem jedné éry, po roce 1998 Honda nikdy nedokázala vyrobit nejlepší motocykl ve třídě. Navzdory dvěma dalším generacím Honda nikdy neobjevila kouzlo, díky kterému získala množství titulů ve stopětadvacítkách. Pozdější CR měly vyřešenu většinu problémů s hliníkovým rámem, ale nikdy se nepodařilo vylepšit slabý motor. Honda v roce 2007 ukončila výrobu CR125R a rozhodla se věnovat veškerou energii do vývoje čtyřdobých strojů. Kdysi mytická CR125R byla nakonec z nabídky vyřazena z dobrého důvodu…

7. 1985 Yamaha YZ125

Vzácný úkaz, letící YZ125

Začátek osmdesátých let nebyl pro Yamahu dobrou dobou. Značka tří ladiček patřila mezi nejúspěšnější výrobce v sedmdesátých letech, kdy vyrobila řadu skvělých motocyklů a získala mnoho cenných titulů. Začátkem osmdesátých let, ale ztratila směr. Skvělé stroje z konce sedmdesátých let byly nahrazeny těžkými krompáči a Yamaha začala ztrácet jak na trati, tak i v prodejních číslech. V nejnižším bodě této spirály se nejspíš nachází motocykl, o kterém je nyní řeč, mimořádně hrozná 1985 YZ125.

Yamaha byla terčem posměchu za 1984 YZ125, která sice moc nejela, ale byla dobře ovladatelná a přívětivá k začátečníkům. Pro rok 1985 si Yamaha dala za cíl zlepšit výkon 125 a vrátit se zpět na vrchol třídy. Manažer týmu Yamaha Racing Kenny Clark slavnostně prohlásil „Nebudeme mít pomalou 125 v roce 1985!“, bohužel v Japonsku toto prohlášení zřejmě neslyšeli.

Modelová řada YZ byla první, která převzala bíločervené barvy, které se používali na Yamahách mimo Spojené Státy. Nové barvy dělaly motocykly na pohled modernější, než ve skutečnosti byly. Pod novým kabátkem byla ukrytá stejná 125, z níž nebyl nikdo nadšen ani v roce předchozím. Jedinou podstatnou změnou byla přední kotoučová brzda, což vzhledem k tomu, že všichni ostatní výrobci představili pro rok 85 vylepšené modely, odsuzovalo Yamahu na chvost startovního pole.

Jak špatná byla 85 YZ125? Byla prostě nejhorší a to ve všem, ve srovnávacím testu 125 časopisu Dirt Bike obsadila poslední místo ve všech kategoriích, krom brzd. Horší bylo, že se nejednalo pouze o test japonských motocyklů, ale byly zastoupeny i Evropské značky KTM s Cagivou a ani ty nedokázala Yamaha porazit.

Velké číslo jedna bylo pouze klamavou reklamou.

Motor YZ byl tak slabý až to bylo trapné, na brzdě mu bylo naměřeno 21 koní, s tím, že Honda a Kawasaki při stejném měření dosahovaly koní 26ti. Pro lepší představu YZ 125 mělo přibližně poloviční výkon než má moderní 125 KTM.

Motor měl navíc velmi úzké pásmo použitelných otáček, kde ho navíc bylo velmi těžké udržet. Výkon ve spodních otáčkách téměř nebyl, aby trochu nastoupil v otáčkách středních a následně zase zmizel v otáčkách vysokých, kde se ostatní 125 probouzely k životu. Jízda na YZ byla celá o tom, udržet slabý motor v otáčkách, kde alespoň trochu jel, pokud k tomu přidáme nepřesnou převodovku, bylo o zábavu postaráno více než bohatě.

Další možná ještě horší věc byla, že motor byl téměř neupravitelný. Bylo ztraceno mnoho času a utraceno hodně peněz ve snaze získat alespoň trochu výkonu, bohužel všechny úpravy vedly jen k horší spolehlivosti. Proste z …. bič uplést nejde.

Pokud by YZ dostalo silný motor, většinu jeho ostatních problémů by šlo přehlédnout. Na rozdíl od 250 nebo 500, kde jsou jízdní vlastnosti stejně důležité nebo důležitějších než výkon motoru, je celá třída 125 pouze o výkonu. Bez vynikajícího motoru vypluly na povrch i ostatní neduhy, které YZ mělo.

Motor víc bzučel, než poháněl stroj vpřed.

Protože výkon motoru může zničit jízdní vlastnosti stroje, jak bylo popsáno v článku o 84 CR500, jsou slabé motorky obvykle velmi dobře ovladatelné. 85 YZ125 je ovšem výjimkou potvrzující toto pravidlo. Podvozek YZ byl velmi špatný, motocykl byl nedotáčivý na nájezdu do zatáčky, hlavně v hladkých zatáčkách… Pokud už se Vám nějakým zázrakem podařilo YZ rozjet na vyšší rychlost, poskakovalo po trati jako by vás chtělo vysadit do nejbližšího křoví. Vidlice byly příliš měkké pro každého, kdo byl těžší než 80liber (37 kg), takže byly na dorazech na jakékoli nerovnosti, pokud jste do nich přidali olej, tak se staly necitlivé na malé nerovnosti a jízda připomínala víc držení zbíječky než jízdu po závodní trati. Jediným řešením bylo použít jiné pružiny a kit Simmons, který zabraňoval pěnění oleje.

Zadní tlumič byl o trochu lepší než vidlice, Yamaha experimentovala se systémem BASS, který použila na celou řadu YZ. BASS fungoval tak, že zadní tlumič byl propojen s pedálem zadní brzdy za účelem zlepšení odpružení na brzdách. Při sešlápnutí zadní brzdy lanko otevřelo ventil v zadním tlumiči a změkčilo ho, což mělo zlepšit stabilitu zadní části při brždění, tak pravila teorie, ve skutečnosti systém zajišťoval změkčení tlumiče v okamžiku, kdy to bylo nejméně potřebné. Většina lidí lanko rovnou odpojila…

Ani vyřazení tohoto systému neřešilo všechny problémy, podobně jako přední vidlice byl i tlumič příliš měkký. Daleko větším problémem byly sklony k tzv. „Yama-hopu“, což byl jev v té době dobře známý. Tehdejší Yamahy měly problém s určitým tvarem nerovností na trati, kdy při ubrání plynu se zadní tlumič prudce roztáhnul a nakopnul zadní část, někdy byl ten kopanec tak silný, že jezdce doslova vyhodil ze stupaček. Tento jev byl daleko horší u větších objemů, ale ani 125 vůči němu nebyla imunní. Podobně jako u předních vidlic bylo jediné jisté řešení tlumič zahodit a na jeho místo dát Ohlins (což byla do pomalé nespolehlivé 125 hodně velká investice, ale koho to zajímá).

Naštěstí pro příznivce značky 1986 YZ125 byla ve všem výrazně lepší než předchozí model. Yamaha opustila systém BASS a vyrobila motor, který byl určen na závody ne do městského skůtru. 86 YZ se stále nemohlo měřit s nedostižnou 86 Hondou CR125R, ale nebyla nadále zklamáním, což byl pro Yamahu velký úspěch.

6. 1984 Honda CR500R

Bylo potřeba velkého talentu, jako měl Magoo (Chandler) pro udržení bestiální Hondy na trati.

V roce 1981 Honda představila první sériový půllitr, již zmíněnou CR450R, kterou jak novináři, tak veřejnost nepřijala zrovna dobře, aby v roce 1982 Honda napravila pošramocenou pověst vynikající CR480R, která namísto těžko využitelného průběhu výkonu CR450 přinesla silný zátah ve středních otáčkách, který je pro půllitry typický. Odměnou za novou konstrukci bylo vítězství ve všech novinářských testech v osmdesátém druhém. Pro rok 83 Honda přidala k CR480 pětistupňovou převodovku a zbrusu nové plasty, aby inovovaná CR480 dosáhla ještě většího úspěchu než předchozí model a Honda opět dominovala na trati. Pro rok 84 si Honda dala za cíl napravit drobné chyby, na které si zákazníci stěžovali, aby si udržela dominantní postavení ve třídě. Bohužel pro zákazníky to nedopadlo moc dobře.

Navzdory obrovské popularitě nebyla 83 CR480R úplně perfektní, nejvíce stížností bylo na motor, který dobře fungoval v nízkých a středních otáčkách, ale postrádal špičkový výkon a možnost přetočení. Bylo tak potřeba často řadit vyšší převodový stupeň, dříve než motoru došla šťáva ve vysokých otáčkách. Takový průběh výkonu je u půllitru velmi vhodný, protože často je lepší kontrola výkonu víc než maximální výkon. Přesto Honda vyslyšela volání některých jezdců po vyšším výkonu ve špičce, cílem vývoje tedy bylo posílit motor ve vyšších otáčkách.

Naneštěstí se boj odehrával v obchodech ne na motorové brzdě.

Tento směr vývoje ovšem znamenal, že se CR500 byla jedním z nejděsivějších strojů, jaký kdy byl vyroben. Honda se rozhodla nepoužít nic z úspěšné CR480, motor byl zcela nové konstrukce a nesdílel s předchozím modelem ani šroubek. Páka našlapování byla přesunuta na druhou stranu a i rám byl kompletně nový včetně plastů, které těsně obepínaly motor. Jako bonus Honda přidala kotoučovou brzdu, která pomáhala zkrocení velké Hondy, protože jestli něco tento motocykl opravdu potřeboval, tak to byly brzdy.

V katalogu vypadala CR500 jako jasný vítěz, oranžovo žlutá barevná kombinace představená v roce 83 je líbivá ještě dnes a celkový vzhled ve srovnání s ostatními vypadal o deset let novější. Jak se říká, krása není všechno a CR mělo velké problémy ukryté pod slušivým kabátkem.

První problém přišel na řadu hned při startování. Motor bylo téměř nemožné nastartovat, studený vyžadoval nejméně deset silných šlápnutí a v případě že byl teplý tak ještě mnohem více a je dobré si uvědomit, že jde o půllitr, který vyžaduje spíš pořádný skok na startovací páku, než nějaké něžné šlápnutí s tím, že tak každý třetí pokus je odměněn mohutným kopancem zpět do startovací páky. Chudák ten kdo neměl dost rozumu startovat svého miláčka v pořádných botách. Zlomené našlapovací páky nebyly ničím výjimečným.

Pokud už se Vám podařilo CR500 nastartovat odměnou Vám byla jedna s nejvíce strhujících jízd, jaké jste kdy zažili. Velká Honda jela jako TopFuel Dragster, tam kde byla CR480 hodná a dobře kontrolovatelná, byla CR500 divoká až nezkrotná. Nastavení karburátoru bylo u vzduchem chlazených půllitrů vždycky problematické a CR500 nebyla žádnou výjimkou. Bylo téměř nemožné ji správně otryskovat, bez ohledu na to jaké jste použili trysky, byla dole bohatá a zalévala se, aby ve vysokých otáčkách začala detonovat a zvonit. Motor zpravidla nechtěl po přidání plynu jet a dusil se, aby se vzápětí probral a vystřelil kupředu jako raketa. Šílený přechod z dusícího se motoru na explozivní nárůst výkonu byl zvládnutelný jen pro nejlepší jezdce. Bylo téměř nemožné vyjet plynule ze zatáčky, každý výjezd byl poznamenán šíleným protáčením zadního kola, které při sebemenším nalezení přilnavosti převracelo motocykl směrem vzad. Navíc pokud Honda jen zavadila o písek nebo jiný těžký podklad, začala se okamžitě přehřívat a zadírat (zlý jazykové tvrdí, že to okopírovali od Kawasaki). Motor byl zvladatelný pro pár profesionálů, pro všechny ostatní znamenal jistou smrt.

Podvozek neměl šanci zvládat explozivní průběh výkonu motoru, což dělalo s jízdy ještě děsivější zážitek. Pokud jste vyměnili sériový karburátor Keihin za Mikuni a nechali si upravit válec, stala se z CR500 velmi příjemná motorka. Po úpravě byla CR na půllitr velmi ochotně zatáčející, ale ve vyšších rychlostech trpící kmitáním řídítek… Pokud jste CR500 nechali sériové, jedině co jste z něj měli, byla hlava plná starostí.  Průběh výkonu stylem všechno nebo nic, dělal velkou Hondu téměř neřiditelnou.

Na plný plyn ze zatáčky…

Odpružení špatné vychování CR500 moc nezachraňovalo. Showa v těch letech neuměla vyrobit slušné přední vidlice a CR500 to jen potvrzovalo (první dobře fungující Showy byly v 86 na Hondách CR, kde byla použita konstrukce s uzavřenou komorou). Vidlice byly vzhledem k váze půllitru příliš měkké a bez dodatečných úprav byly téměř stále na dorazech. Zadní tlumič na tom nebyl o nic lépe a navíc se opotřebovával ještě rychleji než zadní pneumatika, krom špatné funkce měl zadní tlumič ještě jedno eso v rukávu. Často se z něj vytrhávala hadice vedoucí k nádobce, což tlumič měnilo v dokonalý katapult. Většina profesionálů sériový tlumič zahodila a používali jiný z druhovýroby.

1984 CR500 byla tak šílená, že Honda na konci roku ukončila výrobu a pro následující rok představila do šroubku novou 1985 CR500 (dokážete si dnes představit, že výrobce představí úplně nový model a následující rok udělá úplně to stejné?). Pro rok 85 představila Honda CR500 s vodním chlazením a vylepšeným karburátorem, sice stále brutální, ale o světelné roky lepší než nepovedený model 84. CR500 1984 se zapsala navždy do historie jako jeden z nejděsivějších motocyklů, jaký byl kdy vyroben.

Příště se podíváme na prvních pět míst, tohoto nelichotivého žebříčku.

Článek byl publikován s laskavým svolením www.pulpmx.com